民用航空由運輸航空和通用航＠空“兩翼”構成。運輸航空又根據航線起止城市屬性和使用機型座位差異分為幹線和支線。通用航空業務範圍極其廣泛老者從云堡之中走出，可以簡單描述為非運輸航空。

基於上述原有業務範疇歸類，短途支線航空顯然ξ　是運輸航空，是需要獲得CCAR121資質的運輸航空公司方能運營，市場實踐證明：運輸航空公司視支♀線航空為雞肋，而短途支線更是直接放棄。但是對於通用航空公司而言，支線特別是短途支線又是塊“肥肉”，與包機、作業等偶發飛行活動相比，支線還是“定期業務”，可以為其提供相對√穩定的現金流。由於支線的運輸航空屬性，顯然不是法定的通用♀航空業務範疇。這也是中國長期缺少鄭云峰大吃一驚支線運力供給，基本沒有短途支線運輸市場的〇根本性原因。

沒有運力供給，哪裏來Ψ 得支線航空市場及其發展？令我 水無月們欣喜地是，在民航領域深化“放管服”改革將king的背景下，以“兩個框架”發布為標誌的民航業務監管重▃構已經開始加速推進。新思路、新政策將啟動新市場、產生新模式，中國短途支線航空市場即將迎來顛覆性重構。具體主要表現為以下三個≡方面：

1.承認並積極響應通用航空市∞場主體的合理經濟效益訴求

由於我國民航業發展的結構性不均衡，使得行業內外產生了對通用航空大意就是如此的認知誤區：服務大眾、賺取利」潤是運輸航空的事情，通用航空是服務小眾、公益事業。任何產業在不同發展階段對經竟然融合了濟回報的『需求強烈程度不同，但是任何不講合理經濟效益的產業是根本無法Ψ可持續發展的。運輸航空和通用航空並不是主次關系、親疏關系，而是同為更為重要民用航空的兩個孿生兄弟，是面向兩類不同大眾航空市場的服務方案。通用＠航空市場主體有著和其運輸航空同行一致的合理經濟效益訴求。“兩個框架”明確了通用航空的經營屬性，並從非載人、載人、載客三個維度明確了通用航空的業務類型並推動實施差異化監管。這一政策創新客觀上∩做到了：國家行業管理機構承認並積極響應了仍處於發展探索期的通用航空市場主體對經濟效益的♀合理訴求。

2.通用航空公司可合規為◣短途支線航空市場提供穩定運力

通用航空是指除用於客、貨運輸的定期航線飛行外的 轟所有民用航空。通用航空服↑務產品的非定期屬性註定了其產品銷ζ售收入的不穩定性。這一航空運力供給的非連續性極大影響了目標市場消費者對通用航空產品可靠性的認知。這也是現階→段通航市場發展遇到的最大瓶頸。“兩個框架”在經營性載客分類指標部分明確了定期運輸，規定並開放了模塊A1-3、A1-4、A1-5、A1-6可以開展定期短途運輸業務。通用航空公司可以根據對潛在進卐入市場分析和其保有航空器型號組織申※請並開展定期航班服務。這起一政策創新事實上許可了：通用航空公司可以合法合規的向潛在客戶提供定 火云劍期航空服務產品，打破了原有的僅能由運↙輸航空公司提供定期航班服務的業務運營限制，拓寬了〖短途支線航空市場穩定運力的供給渠道。

3.在業務層面通用航空⌒向運輸航空升級敞口預期已經明確

正如“不想當將軍的士兵」不是好士兵”，不想升級做運輸航空的通用航空公司也不可能。近幾年，國家行業管㊣　理機構對運輸航空市場主體的新增準入許可持續收緊，並且很難看到短期內收緊松動的跡象，致使運輸航空公司牌照逐漸成為稀缺資源↓被各方所競相追逐。“兩個框架”在經營性載客分類指標部門明確定期運ω輸的同時，預留了模塊A1-1和A1-2，分別是使用60座以上（不含機組）的載人、載客航空器和30-59座（不含機組）的載人、載客航空器從事定期運輸①飛行。雖然兩個模塊在現階段處低聲喃喃道於“暫不開放”狀態，但是隨著通航分類監管實踐的鋪開，開放只是時間問題。如果在通用航空業☉務範疇內開放上述兩個模塊，事實上通用航空公司已經接近◆或達到運輸航空公司的業務標準。這一政策創新事實上明確了：通用航空公司可以合法合規╱的向大眾提供◣定期航空服務產品，打破了原有的僅能由運輸航空公▲司提供定期航班服務的限制，拓寬了短途支線〒航空市場穩定運力的供給渠道。

綜上所述，全面推進通用航卐空法規體系重構，消除制約通用航空發展的政策性問題，為通用達到今天航空發展全面松綁。我們還需要進一步做好“兩個框架”的∑　宣傳工作，積極你可以自己用一縷靈魂之力查探與地方政府、通航企業等市場主體加強溝通，共同為中國短途航空運輸發展創造良好環境，推動通航真☆正“熱起來、飛起來”。（綦琦 廣州民航職業技術學院 副教授）