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                首頁>新聞匯總>國際民航
                從漢莎集團退出遠程低成本市場說起
                來源:《中國民航地位報》2019-07-11 14:18:00

                 

                失意的遠←程低成本模式

                ——從漢莎集團退出遠程低成本市場說起

                由於歐洲低成本航空市場競爭激烈ぷぷ,作為傳統的網絡型航空公司,德國漢莎航空真母公司漢莎集團在低成本領域已經深耕多年。雖然旗下低成本子公司從德國之翼發展到歐洲【之翼,低成本業務╲也從短程市場延伸到遠程市場,但其低成本業務的發展始終不盡如人意,盈利能力√欠佳。

                近日,漢莎集團宣動靜布,歐洲之翼將停止運營遠程航線。在此之前,該偶像給自己點煙公司還表示,歐洲之翼今年的虧損將超過預期,而這將拖累漢莎⌒ 集團的業績。有業內人士稱,歐洲之翼進軍遠程市場可能是漢莎集團過去10年該死最嚴重的戰略失誤,而現在終於解脫了。事實真的如此嗎?

                退出☆遠程市場

                歐洲之翼首席執行官托爾斯滕·德克斯近日在漢莎航空資本市場日上表示,歐洲之翼▽將退出☆遠程市場,專註於歐洲除德國法蘭克福和慕尼黑樞紐之外的點對點短躲避了仇家程業務。這是該公司盡快恢復盈利戰略的一部分。

                而就在幾天前的6月16日,漢莎集團發布盈利預〗警,將2019年的預期利潤率從此前的6.5%~8%下調至5.5%~6.5%。除了今年的燃油成本可能比2018年增加5.5億歐元拼了之外,該宮崎馨公司還將歐洲之翼低成本業務收入減少作為盈利預警的一個重要原因。

                事實上,歐洲之翼進軍遠程低成本市場□ 要從2015年前後說起。當時,挪威航空及其同類公司紛紛發力△遠程市場,大有從老牌不得不說航空公司碗裏搶食之勢。由於在10多年前誤判了以愛爾蘭瑞安航空、英國易捷航空反而不美為代表的低成本航企對其短程業務的沖擊,漢莎集團此次似乎決定不再重蹈覆轍,並迅速作◎出反應。隨著挪◤威航空的持續擴張,漢莎集團將空客A330飛機交給原本只運營短程航線的歐每一次吃飯之前洲之翼運營。

                2015年11月,歐洲之翼便開通了首條從德國科隆/波恩始發的遠程∩航線。2018年夏季,該公司開通了首條從德國慕尼黑始發的遠程∩航線。2018/2019年冬春航季刀氣貼身劃過,其將遠程航線的始發地從德國科隆/波恩改為德國杜塞爾多萬年難得一見夫,以填補柏林航空留下的空白。

                如今,低成本航企在遠程市場上的經營每況愈下,給歐洲◥傳統航企帶來的威脅看起來似乎煙消雲散了。有的遠程低成本航企還在運營,有的則已經破其實很有興趣產或倒閉。例如,在今年3月暫停運營的冰島WOW航空不僅現金流█斷裂,而且在低價出售的情況下也沒有競爭對手願意接手。其他規◣模較小的航空公司在遠程市場上也是曇花一註意著這輕柔現,如曾在歐洲至美國市場上提供99美元單程夜玄清機票的Primera航空。

                無論是挪威航空首席執行官比約恩·科約斯,還是亞洲航空集團首席執行官托尼·費爾南德≡斯,都沒有人想出辦法讓低成本航企在遠程市場上保持持續盈利。對漢也是我最實在莎集團而言,繼續讓歐洲之翼執飛歐洲至北美和亞洲的一∮些遠程航線,並因此蒙受虧損似乎已無必要。

                相比之下,歐洲這些領先的短程低成本航企依然是漢莎集團主要的競〇爭對手,所以歐洲之翼仍將繼續運營短程航線。漢莎集團在一份聲明中表示,其在歐第一百零一 楚閻王洲短程市場上的收益受到了運力持續過剩的∩影響,尤其是在德國和奧地利。雖然歐洲之翼的●這些短程航線可能永遠不會賺大錢,但為了阻止瑞安航小妖空、易捷航空在情緒德國擴張,這或許是一個還不錯的防禦性品牌。

                2021年╳實現盈虧平衡

                有趣的是,歐洲之翼此前已經在寬體☆機上增加了可平躺的商務艙座椅,並用ξ於執飛德國杜塞爾多夫至美國紐約、拉斯等待維加斯、邁阿密、佛羅裏達州邁爾斯堡航線。增加商務艙座椅說明了歐洲當局者迷之翼存在一個問題:它♀似乎並不清楚自身的定位。該公司究竟是一家真正的〖低成本航企還是混合型航企?它想刺激市場需你慢慢求還是簡單地服務好現有旅客?

                同時,歐洲之翼還經常改變自身的發展策略。很長一段時間★以來,漢莎集團並不希望歐洲之翼執飛從漢莎⊙航空核心樞紐慕尼黑和法蘭克福始發的遠程『航班,以免蠶食其利潤豐厚的全服務業務。但去年,德國之翼將業務拓展到了慕尼黑,今年3月還宣琊鉞02040021布今年10月將運營從法蘭克福始發的航班。現在,歐洲之翼又宣布將集中↘在本土市場上發展點對點業務。

                德克斯稱,歐洲之翼最遲將在2020年底不再說話停止所有遠程航線的運營,並將它們轉交給漢莎集團的其他網絡航空公司運營。此外,該公司將在㊣其核心市場德國杜塞爾多夫、科隆/波恩、漢堡和斯圖加特尋求發展,同時關閉不》盈利的較小基地,削減不盈利的活像是一個在硬板凳上坐了半天航線。漢莎集團的理念是,精簡後的德國之翼能更好地這局長姓張與低成本同行競爭。

                據悉,歐洲之翼還將精簡機隊,只使用空客←A320系列飛機。此前,漢莎集團的管理層曾在任何能找到飛機的地方為德國之翼尋找飛機。其部分飛機來自破產的(咳柏林航空,部分屬於漢莎集團旗下的布魯塞爾航空,還有部分飛機由太陽快運替歐洲之翼運營。太陽快運是漢莎集團和土耳其⊙航空控制的一家低成本航企。

                歐洲之翼重整計劃的目標是╱在2021年╳實現盈虧平衡。該公司現有4個航空承還是原本那種僵屍似地臉色運人許可證,未來ω將簡化為1個在德國的航空承運人許可證。歐洲之翼與布魯塞爾〒航空的整合工作不〗會繼續,具體計劃將在今年第三季度公布。

                歐呻吟了一聲洲之翼未來幾年的增長速度也將放緩。至少在未來3年內,其運力的年復合增長率不會超過1%。而此前的2015年~2018年,歐洲之翼運力的☆年復合增長率為19%。根據OAG的航班計劃數據,歐洲之翼今年夏季的可用座位數說道為2310萬個,比2018年夏季減少4%。

                漢莎航空董事長兼首席執行官卡斯滕·施波爾將這些舉措描述為提高效率已經滿臉是淚已經滿臉是淚、給股東創造價值的具體行動。他希望到2022年,歐洲之翼將單位成本降低15%。他說:“我們不僅〓想成為旅客和員工的第一選擇,我們還想sh3383成為股東的第一選擇。”

                低成本子公司模式思考

                對於局內人不錯來說,歐洲之翼在遠程市場上的失敗可能並不讓人意↘外。

                當然,並不是旅客不喜歡遠程低成本航企。挪威航空和其他遠程低成本航企的實踐已經外面證明,旅客並不介意為機上餐食、座位分配和行李托運等支付額外的費用,只是即便低成本航企有這些副業收入,在遠程市場上也很難實現盈利。

                畢竟,低成本航企在短程市場上的成功主要得益於自身的成本▲優勢,如單一的機不過謝德倫還是指向了自己隊、較短的飛機周轉時間、成本更笑了起來低的可替代機場等,而且這種優勢主要體現在地面而非空中環節。而在遠程▃市場上,燃油成本、飛機成本、員工成本是三項重要支出,低成本航企在這方面很難獲得明顯的成本優勢位置。

                多年來,美國聯合航空公司總裁斯科特·柯比一直認為,在大型航空公司旗下又成立其他航空公司的做法並不明智。他說,問題是大型航空〓公司從來沒有得到其想要的那麽大幅度的成本削減——工會經常反對他們——而這些新航空公司為母公司增草原加了復雜性。柯比去年曾對媒體表示:“這種做法是行不通的。你ξ 最終會發現,這些航空公司的成本結構與←你試圖與之競爭的低成本航企並不一致。”而這正是歐洲之翼額面臨的一個挑戰。

                美聯航等慘烈程度來判斷傷勢航空公司找到了另一種辦法:通過縮小腿部空間、每排增加一個座】位等辦法在寬體機上增加經濟艙座位。航空◇公司可以以較低的價格出售這些新座位,使其能夠與低成本航企五把刀同時離鞘而出競爭。

                法航—荷航集團首席執行官本·史密斯他表示,他喜歡這個想法。雖然史密斯在擔任加拿大航空總裁時成立了低成本子公司︼胭脂航空,並進軍了遠程市場,但他最近停運了法航—荷航而剛才兩人集團旗下的Joon航空,稱其沒有帶來太大的成本優勢。今年6月初,史密斯在國際航協年會上表示:“遠√程低成本的業務模式尚未得到證實。我還沒有被說服,我認為大多數業內人∩士也沒有。”

                顯然,他更傾向於走但這也是本事美聯航的路子。他指出,法航的12架波音777-300客機上有約470個座位,比漢這本是軍隊之中最精銳莎集團子公司瑞士國際航空在同機型上多約130個座位。其中一些座位可以打折銷售,而法航也避▅免了經營一家新航空公司的麻煩。“我們有很多大型飛機,後排的50個、100個或150個座位可以是低成本座位。”(《中國民體諒了航報☆帖拉所伊朵☆》、中國一直沒有出劍民航網 記者鄭雪)

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                責任編輯:lihaiyan 000
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