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                討論會3:構建合理的航線網絡和國際航空樞紐 如何推動形成以航空樞紐為核心的機場群

                  韓鈞:非常榮幸擔任本環節的主持人,首先邀請七位討論嘉賓一同上臺。

                 

                  我們知道構建合理的航空網絡和國際航空樞紐這個主題是一個老話題,我們中國民航在上世愕然紀90年代,在某一個外國咨詢公司的介紹下,我們開【始關註國際航空樞紐這個概念。現在都過了二三十年了,這個概念已經深入人心,但是今天中國民航在推進改革的形勢下,尤其是王長益司長今天上午在樞紐建設△改革提綱挈領的講述下,我覺得我們這個議題應該是歷久彌新。

                 

                  航空樞紐是一個傳統的問題,也是一個∏新話題。近些年來,航空樞紐這個話題呈後發之勢,但是並沒有改變一個事實,就是在♂遠程和洲際航空市場上,競爭仍然表現為樞紐與樞紐的競爭。在同一機場群〒中,樞紐的爭奪已經成為地方經濟社會發展和國際化程度的主要指標特征,這是ㄨ我個人的觀點。也許不對,但是一會兒我們的討論嘉賓可以批評指正。

                 

                  在樞紐的建設過程中,航空公司、空管和政府主管部Ψ門都扮演者什麽樣的角色?我們都必須要有一個清醒的、明確的認識。但是有一點我認為毫無疑問,樞紐建設和運營的主體就是航空公司,所以今天我一再地堅持邀請航空公司的代表出席。遺憾地是航空公司的代表少了一點。一會兒在討論的過程中,或者結束之後,如果有機會的話,我也強烈希望我們在座的航空公司代表,包括一些外國航空公司代表,尤其是所謂的樞︼紐承運人積極踴躍地回答問題,和我們臺上的討論嘉賓一起討論。

                 

                  政府主管部門在樞紐的建設◎和運營過程中只有兩個功能,或者扮演兩個角色,第一個是為樞紐建設和運營提供可持續的資源能力保障,尤其№是天上的和地上的資源;第二個,就是確保樞紐發展應具有協同的產業政策和配套的外部政策,或者外部↘配套政策。我們產業政策、航權的開放、航▂權的分配、時刻的分配、配套的外部政策∏是否適宜等等。這是在討論之前,我就樞紐這個話題發表我個人的一點意見。

                 

                  在我們正式進入討論環節之前,我希望簡單地介紹我們每一位嘉賓,每一位嘉賓有機會做一個非常簡短的主題介紹,時間不超過5分鐘,而且講話要圍繞著我們這個主題,也就是樞只怕是一些神尊都未必知晓吗紐或者城市群中的機場群樞紐建設這麽一個話題。

                 

                  首先我非常高興地邀請中國〖航空集團副總經理馬崇賢先生發言,馬崇賢先生上午已經做了一個介紹,有一個PPT,我們一會兒的問題也可以針對他的PPT來提問。他長期在國航工作,2010年4月任國航副【總裁,2016年12月擔任中航集團副總經理,現在有請馬總。

                 

                  馬崇賢:大∑家下午好,我前面已經有一個報告,和現在的話題有點相似,還是想講一@下。我們國航作為北京最大的基地航空公司,十幾年◆以來致力於樞紐網絡型航空公司的打造,應該說見到了一定的成效。到現在國→際、國內的航線投入各50%,作為一個樞紐來講,一定「要國際國內相對均衡,否則只能是點對點,中轉量要達到一定的量才稱為樞紐。

                 

                  首都機万毒珠場每天進出港航班達到了630多班,一半國際、一半國內,應該說是具備了一定的基礎。後期如果有時刻和航權放開的話,國航將一如既往地加密、加厚現有航線網絡,並且增開新的航點,為首都機場打造國際樞紐貢獻我們的力量,同時也方便旅客的中轉。

                 

                  同時也和首都機場聯手,增強首都機場中轉效率和流程的改造;去年啟動,到現◢在已經推進到一定的程度,為旅客、行李中轉效率做一些提升。同時結合几乎就不用动脑筋了機場正在進行智慧機場的建設、智能化々建設,從便捷履行、過檢、登記,特別是國航和首都機場信息共享,現場指揮運行效率的信息共享也正在研究中,有望今天年底到明年中轉效率能夠有一個比較大的¤提升,為廣大旅客提供更好的中轉服務。

                 

                  謝謝大家!

                 

                  韓鈞:好,謝謝馬總。下面請墨西哥民航局局長,前國◣際民航理事會主席高貝先生發言。高貝先生從2006年到2013年一直在國際民航組織工作;八年之後,他成為墨西哥專@ 門負責與國際民航組織的聯系人;後來∑高貝先生擔任了墨西哥空管局的局長,以前還作為墨西哥民航局的副局長,和很多國家進行了雙邊談判。高貝先生在國際上非常著名,他做了很多民航業改革和發展的工作。

                 

                  羅伯特·高貝·岡薩雷斯:謝謝〗主持人↓先生,下面我想給大家講講空域的問題,首先我想說2012年的時候,我曾經來參加過這個論壇,當時我是以國際民航組織人員的身份來的。現在我想說,世界上的民■航事業發展很大,特別是亞太地區的民用航空發展非常快,尤其是在中國,民航業發展更快。因此也給機場帶來很多的壓力,對航空運輸卐方面也帶來了壓力。

                 

                  機場體系首先要做幾個決定,就是要考慮到空域的容量,例如地理↑情況、氣象情況、限制區,還要考慮到其他機場和地區之間的關系等等因素。另外♀我想說,我們不只是有地、有空域就行√了,這還不夠,在我們講多機場和機場群系統的建設過程中,在一個地方機場的運行很多問題都要認真々地考慮,如果我們想真正地來促進發展的話,不僅僅是流程的問題、離港的情ω況、樞紐、多機場群,最重要的一個問題就是安全的問題,以及空中運輸流動順暢的問題也是非常重要的。

                 

                  在航空運輸過程中,我覺得大家都喜歡最直接的直航,這樣燃油經濟性比較好,可以充分利用飛行員的資源,能夠實現行業中的經營管理,對環境的影響也不大。很多新的技術,PBN、衛星導航系統等等,也在實際上得到了廣泛的應用,這個有助於我們進一步♂促進航空運輸業的發展。

                 

                  但是我們現在需要越來越多我自然知道法则之力的空域,什□麽時候需要呢?我們必須提前做好規劃,也就是可能只有在幾個▃利益相關者或者是運營商同時都想使用空域的情況下,我們就需要更好地做規劃,也就◥是要考慮對樞紐機場進行進一步地擴展。

                 

                  韓鈞:下面,我們請蔣懷宇局長發言之前,我先簡單介紹一下。蔣懷宇局長歷∞任中南地區管理局局長、中國民航局標準司司長,擔任機長和教員安全飛行1800小時,榮獲︻民航一級飛行員,常年從事航空公司運行和管理,以及行業政府安全管↓理公司。下面請蔣局長發言。

                 

                  蔣懷宇:謝謝主持人給華東管理局提供一個打造長三角機場群、吸收真知灼見的一個機會。我想從兩個角度來講,一個是長三角機場群的布局,第二個是它的市場定位。它的布局,長三角城市群是全球六個城市群之一,也是我們國家"一帶一路"和長江經濟帶群攻戰略的核心地區,它承擔著影響區域發展♂、對外交流開放以及民眾出行的重要功能。

                 

                  長三角城市群核心城市就是上海,中心城市是杭州和南京;還有一些次中心城市,比如像溫州⊙、寧波、蘇州、無錫等等,所以它構成了一個單核心、多層級的結構,目前☆一共有16個機場。按照規劃,到2030年這個機場數量要達到23個,這是它的布局。

                 

                  它的功能定位〇,我想◥還是要從為什麽要打造這個機場群,與之相對々應的目的來講。打造機場群的目的,就是要以最大的公約數,既安全、又高效、又經濟,打∮造一個資源共享、運行協同、優勢互補,市場能夠銜接,同時互惠互利的一個機場群,以滿足區◆域的經濟發展、對外開放和民眾出行的需求。

                 

                  因此,我們要把這些機場做一個分類,一個是核心機場,打造樞紐對樞紐、國際間的、國內的和國際對國內、樞紐對樞紐的航線網絡;次級機場是點對點的幹線機場,三級機場是以本地起點或者是重點需求,其中重要的部分是承接中心機場或者核心機場溢出的部分,可以做到幹支結合;第四類機場就是以支線為主,整個多↘體系的機場群。

                 

                  這個機場群的建立需要我們有很好的規劃,有很好的協同,有綜合交通體系與№之相配套,有很好的功能▂,才能真正使機場群成為一個高效聯動、運行有效、達到最大公約數的一個機場群體。

                 

                  韓鈞:下面請廣東省機場管理集團有限公司總經理溫文星先ㄨ生發言。

                 

                  溫文星:謝謝主持人,也非常感謝有這個機會來參加這次論壇。按※照論壇的安排和主題,我想就打造世【界級機場群談一些膚淺的認識,主要是從三個方面介紹。

                 

                  一個是城市群與機場群的關系。今天早上馮正霖局長作的▃主題演講,已經對這個☉方面進行了很精辟的論述,我就不再重復。當然我非常贊成今天馮局長所說的,機場群不應被看作是區域內多個機場的簡單集合,而是以協同運行和差異化發展為主要特征的多機場體系。

                 

                  第二個我想講的是機場的定位和機場的建設。一旦機場的功能和市場定位確立了之後,旅客和貨運的運輸組織也逐步明朗,隨闭上了眼睛之大到機場的選址、空域的】規劃,以及跑道構型、航站樓的結構、地面交通的設計都會明朗。

                 

                  在現實的機場運行建設中有兩種現象,一種剛蓋好沒】多長時間,可能兩三年時間,又要改建、擴建甚至是遷建,在廣東省機場就有這樣的現⌒象;還有一些機場「,蓋了之後很長時間處於非常低水平的運行。所以機場建設▲在考慮服務地方經濟的同時,還是應該回歸到機∩場的本意,在跑道、航站樓的規劃設計要精準◥,免得造成浪費。

                 

                  第三個是航線網絡與樞紐機場的關系。有了這個定位,不一定能夠真正意義№實現協同,剛才蔣局長和周局長也講到中南地區的航線網絡和樞紐建設的問題,核心就是機場的航線網絡布局應該同機場的定位,以及所在地的產業特色相關。城市群的機場航線網絡布局始終要以國際樞紐建設為中心,實現錯位經營,避免二次競爭,造成投資浪費。

                 

                  另外借這個機會介紹一下我們廣東機場集團在推進廣東省5+4機場格局規劃建設,加快打造珠三角世界級機場群的一些做法。2017年廣東省政府工作報告提㊣ 出,研究制定粵港澳大灣區城市建設規劃,粵港澳大灣區城市群是我國經濟最發達、最有活』力的城市群之一,省委省政府也提出加@ 快全省的機場建設,著力打造5+4機場的︼格局,珠三角地區立足於建設世界級城市群的目標,加快建設世界級機場群作為支撐。

                 

                  近年來,為支持珠三角機場建設,在軍委、空軍總部、民航局、空管局眾↓多單位領導的關懷下,珠三角空域精細化管理工作初見成效。廣東省機場集團要繼續∑ 推進珠三角世界級機場群的建設▆,一是加快白雲機場航空樞紐建設,推進地面綜合交通樞紐體系建設和空中航線網絡體系建設,進一步提高國際競爭力。二是加快珠三角地區的機場規劃與建設,包括白雲機場的三期、新幹線機場、惠州機場的擴建,以及深圳機場的擴建。三是積極促進珠三角空域精細化改革和軍民融合發展。四是進一步促進粵港澳機場間的合作,促進粵港澳大灣區的經濟發展。五是推進航空經云兄弟他濟發展,打造珠三角世界級城市群提供產業支撐。

                 

                  謝謝大家!

                 

                  韓鈞:謝謝溫總,下面請♀車進軍局長發言。

                 

                  車進軍:首先感謝主持人,也感謝組委會邀請我參加這次論壇,給了我一個再思考和交流的機會。本次會議我們這個論壇主題是構〗建合理的航線網絡和國際航空樞紐,我認為重點是合理兩個字,關鍵★是協同。合理的分工╲和定位,是構建合理的航線網絡和國際樞紐的前提,今天上午我聽了一些領導的發言,在半徑100公裏之內,有三個城市都要爭當國際樞▓紐,無論地面供給側∩是否能支持,單就空域來說,這是世界級的難題,所以分工和定位是前提。

                 

                  第二個,優化航』線網絡是基礎。我們有錢可以任性,可以多建跑道,去年我也聽到一個城市說要在10公裏之內修8條跑道,這個本身也是世界級難題,因為飛何林上去以後,航線網絡能否支持是一個問題。

                 

                  第三個,改善保障資源條件,是國內很多樞紐機場都遇到的一個難題,飛機到站以後,梯子車、擺渡車、行李,可能都不能按照我們心想的時間去到位;包括海關、邊檢一系列保證措施,還包括一些政策性問題。所以我想改善保障資源條件,是實現國際樞紐的一個保證。

                 

                  最後一個,發揮協同效∞應是關鍵。國際機場運行是一個綜合系統,上午一位國際友人也講到這個系統問題,任何一個鏈條出現問∮題,都使整◢個運行不暢,效率不高,現在世界上四條跑道以上保證量最大是亞特蘭大,三條跑道以上是我們北京,而超過三條跑道的機場世界上有@ 幾十個,而北京三條跑道能排第二,說明我們北京的運行效率是比較高的。

                 

                  而世界上〖有兩條跑道的機場有幾百個,但是英國的希思羅機場能夠躋身於世界前十名,這裏就是各方的協同促使它的運行效率最大化,也保證了它★作為國際樞紐功能的充分發揮。所以我的觀點就是,合理的分工定位是前提,優化航線網絡是基礎,改善保障資源是保證,發揮各方協同效應是形成國際樞紐的關鍵,謝謝。

                 

                  韓鈞:車局長的講話引起了很多人的共鳴,每個人說各自的角度看樞紐,你這個角度非常具有代表性。空管、空域資源是一個最大的瓶頸,中國民航發展到今天,目前遇到最大的困∮難、最大的瓶頸就是空域資源問題,所以在樞紐建設中成為攔路虎。

                 

                  下面我們有請波音民用飛機集團市場營銷執行副總裁蘭迪·廷塞斯先■生發言,他是負責波音公司全球的市場營銷的工作,同時也支持產品、政策◆和銷售ζ 。

                 

                  蘭迪·廷塞斯:非常感謝韓先生,女士們、先生們下午好!非常榮幸能夠參加今〓天下午的這個環節討論會。我必ζ須承認,我不是機場方面的專家,我知道關於航線網絡方面的一些知識,我也經常來中國市▽場,積累了一些經驗。

                 

                  當我們看中國市場,大家都知道中國市場經濟增長非常快,同時中產階級的崛起速度也非常快,而且這樣一種高速的增長已經延續了幾十年的時間,過去的幾十年時間裏面幾乎都是接近10%的速度在增長。當然這個市場也是一個高速變化的市場,在過去的五年當中,增長速度的變化都是非常快的。

                 

                  五億的乘客規模是非常龐大的,五年之前其中一半是國內的乘客。北京、上海、廣州這個黃金三角地區在過去的五年當中,增長速度最快的是二線、三線機場,地區性的樞紐增長速度比剛才※講的這個黃金三角增長速度要快一倍你死;而黃金三角以外區域的增長,又要快◥於黃金三角以內的區域,像西部大開發和“一帶一路”建設都是產生這樣一個結果的♂原因之一。

                 

                  我們看到市場當中,過去五六年新出現的航線,形成了全新的航≡線網絡格局;有一些過去在國內航空方面比例為零的,現在已經接近10%甚至超過10%的比例了。去年我們開放∴了250多個新的地區市場、國際市場,新的航線開辟出來,所以從這個角度來講通用航空未來也是有非常巨大的潛力的。我們現在只有ω 2.5%寬體式的客機,而世界水平是25%,所以這樣一個市場服務是嚴重不足的。

                 

                  在過去的五年當中,廣州、北京、上海繼續成為長途國際飛行的樞紐。過去五年當中100多條航線開辟出來,70%是地區性的航線,比如說南京所有人齐齐呼了口气、天津的國際航線,所以整個市場在▲發生非常大的變化。

                 

                  另外當我們看3000多架噴氣式飛機,未來幾年當中很快就會發展到8000多架飛機。為了適應機隊快速擴張的趨勢,中國民〇航業必須要迎接機隊成倍增長帶來的問題和挑戰,比如說剛才提到的空管方面的挑戰、基礎設施方【面的挑戰,所有這些挑戰都必須要提前做好準備,來迎接未來市場可能帶來的壓力,這個潛↑力是非常巨大的。

                 

                  韓鈞:最後一位發言的是中國民航管理幹部學院的鄒建軍Ψ教授,鄒建軍教授是中國民用航空協會的委員,長期從事航空培訓咨詢。今天我們▲請鄒教授來的角色是自由人,有權利做自由評論。

                 

                  鄒建軍:謝謝韓主席給我這麽一個權利。我們民航管理幹部學院一直對樞紐這個話題進行跟蹤研究,前面韓主席說樞紐這個話題在上個世紀引入不对中國,這個定義是很清楚的。但是從我們實際跟蹤的結果來看,樞紐在我們國內至少有三個不同層面的理解,一個層面是從政府管理的角度,尤其是從公共服務、資源配置和提供的角度來講,可能更多的是規模和結構性的問題。

                 

                  第二個層面是航空公司中樞網絡建設過程當中節點的問題;第三個就∑ 是機場。機場從運營管理的角度來講,本來它應該是提供一個基礎設施和服務平臺,但是中國民航面臨一個很有∩意思的問題,就是機場在屬地化之後,地方政府的功能加強之後,我們對這個樞紐建設已經不再是站在航空網絡的角度了,已經把▂它上升為一個城市品牌的角度,這時候我們就遇到一個問題,就是航空樞紐是市場選擇的結果,還是政府選※擇的結果?

                 

                  目前我們面臨兩個主要問題,第一個問題就是資源到底怎麽配置,國航把北京作為主基地,它在建設航線網絡的時候,另外一家公【司就說了,你飛北京到巴黎,我也飛北京到巴黎,這個時候問題就交給政府了,這個航權給不給。

                 

                  第二個問題是,在一個很小的區域裏有三個機場都要建樞紐,這裏面我們就要回答一個有意思的問題,市場選不選擇,作為建設主第二计划启动體的航空公司根本就沒有對這個機場進行選擇的時候,現在地方政府會拿大量的▓補貼,給你足夠的財政支持。這就存在一個規範的問題,從國際競爭的角度來講,我們遇到了一個開放和支持競爭的問題。

                 

                  韓鈞:謝謝。馬總上午講了▲一個PPT,涉及到國航關於航空樞紐的認識,其中尤其在京津冀協同發展的大背景下,北京▆要建第二機場,而且是作為國際樞紐來建,這樣一個背景下,國航提出一個概∏念,就是加強一市兩場的差異化。你引用了紐約,尤其是引用了倫敦的例子,比如說倫敦的希思羅是一個世界級的樞紐,倫敦的蓋特威克關註的是休閑々市場,言下之意就是蓋特威克不是國際╱樞紐。我想問你一個問題,我們北京建這個新機場,到底會成為未來北京的蓋特威克,還是未來北京的拉瓜迪?到底是一個什麽角色?您怎麽看?

                 

                  馬崇賢:首先我覺得什麽是樞紐?我們現在似乎有一點文字遊戲的概念,樞紐既然叫樞紐,特別是國際樞紐,首先應該中轉占到相當的比例,否則就是點對點,要不是國際到國際,要不是國內到國內,所謂凹地機場,國際〖中轉應該達到40%以上,否則的話就是一個一般性的機場。

                 

                  其次,世界級的、國際級的、國內級的、區域級的,這幾個概念是有所區別的。所謂世◆界級,最起碼在全球能夠數得上名,總㊣ 的航班數量、網絡規模、旅客運輸量,或者中轉客運的數能夠排得上名,才能叫世界級ξ 樞紐,不能玩概念。現在國航在北京每天有630多班次,國內、國際一半;東①航在上海300多班,南航在廣州400多班,歐美最高的一家航空公司每天1400多班,大量的在700班到800班之間。所謂世界↘級,就按現在靜態數據看,一天的航班量至少應該在700班左右,這就是世界有名的。

                 

                  其次是國際樞紐,有國際航班,也有國內航班,有一些中轉,但是不超過40%,這個可以稱為國際樞紐。第三類是國內樞紐,北京現在比較典金帝星型,倒退五年前甚至十年前,北京機場〓是國內樞紐;現在機場數量多了,直飛點多了以後,我們叫國際樞紐。

                 

                  區域樞紐像烏魯木齊、呼和浩特、昆明,區域內十♀幾個機場,每天往返穿梭的班次比較多,密度、厚度比較大,這是所謂的區域ω 樞紐。所以我覺得在概念上,從實踐角度來講,我覺得應∑該這麽理解。

                 

                  主持人提出一個很尖銳的問題,這恐怕還要有待時日△來看。總結歐美航空歷史來講,到今天為止,還沒有哪一個城◆市群或者一市兩場,能夠同時存在量級相當的兩個樞紐。但是我們不反對,也不能說不能出現,可能會出現,為什麽?規律是這樣的規律,但是目前沒过了片刻之后有。

                 

                  但是中國有中國市場的特點,我們市場潛力大、人口眾多,也許若幹年後能夠出現同一城市群的兩個樞紐,也不能排除這個可能,因為我們中國的國情和歐美還是有所區別的,但那是未來的事情。最起碼在今天,我們作為一個負責任的業內人士來說,我們並不希○望,因為這是資源浪費,在中國是這樣,放眼√到全球也有一個很重要的例子,美國所有承運人飛歐洲的美歐航線大概有143班,但是88%的航線是多家∞承運。

                 

                  我們和美國相比來講還屬於航空比較初級的市場,最起︼碼不那麽發達,我們敢把航權全部放開嗎?我不是反對放開,但是能夠同一市◎場上多個承運人嗎?這是違背規律的。這一點放到國際上來講,還是有經驗、有前車之鑒的,而且相對雙邊來講也是比較公平的。

                 

                  其次,不要爭樞紐,關鍵是差異化,蓋這個機場為什麽、旅客是誰、客戶群是誰。我們蓋機場也好、辦航空公司也好,是為了服務旅客而產生利潤,當然還有社會責任等等,但首先你是為誰服務的,旅客是誰?圍繞客戶的細分去產生差異化的定位,在↑同一城市,或放大到城市群。我們分別區分了機場群不同的客戶群,滿足了不同的市場細分,我們形成城市群利益最大化,本∮市兩場或三場利益最大化,何樂而不為呢?謝謝。

                 

                  韓鈞:非常有趣!我接著馬總的話追問一下,馬總提了三︾個點我非常感興趣,第一個講到差異化,你作為一線的負責航空運輸、航●線編排的老總,你給我們設計一下,如果說我們未◆來的新機場建起來了,怎麽樣來差異化安排新機場的航線?怎麽樣和首都機場的航線網絡把這個√差異化體現出來?不妨設想一下。

                 

                  馬崇賢:我們實事求是講,歐美的歷史經驗還是有前車之鑒的,一般來講一條航線一家乘用人,多年以來這是國際慣例。我們站到中國民航的利益,站到國家民族的利益,跨越到全球,我們要遵循共同的慣例,一條航線一家乘用人,最後形成國際競爭力。不管哪家航空公司,A航、B航、C航,最終中國民航是要和國際競爭的,我們要清楚,我們的實力和歐美一些大的航空公司相比,應該說是※比較柔弱的卐卐,可能具備一些體量,但是在某些運行品質、經營品質、抗風險能力等々等方面,我們還是比較年輕的。所∴以我覺得把國際競爭力放到一定的地位上來考量,來決定洲際航線。

                 

                  國內航線當然是區域市◢場的互補,我們不能為了競爭而競爭。我們在一定時候曾經有過這樣的事情,為了々避免獨家壟斷而至少讓一條航線大於等於兩家飛,為什麽?我很贊成剛才車進軍局長講的概念,市場主體,航線開了,有時刻放開,航空公司作為市場主體自己去選擇,我們只是把遊戲規則定到這兒,但不要人為地制造競爭,我們可以鼓勵競爭,但不要制造競爭,謝謝。

                 

                  韓鈞:我還有一個問題,因為剛才馬總講話中還有一個觀點非常有意思,就是一市兩場並不代表著一市兩樞紐,而且一市兩樞紐在國際上幾乎沒有成所以我也无法在神界规则之上留下烙蝇我也就学少主功的先例。這是一個非常重要的判斷,那麽這個觀點成不成立☆需要歷史來檢驗,但是今天我們嘉賓先預判一下,一市兩場有沒有可能變成一市兩樞紐?上午馬總引用了倫敦、紐約,而且堅稱JFK(美國肯尼迪國際機場)不是國際樞紐,這裏面有很多值得討論的東西。

                 

                  但是我個人認為一個城市建立兩個樞■紐確實是很難做的██,至少是很罕見的一種現象。但是有一點我也贊同,我們要☉敢為人先,中國有中國的特點,最卐大的特點就是人多,人力資源到了一定程度,能夠支撐在一個很小的區域內,運行兩個國際樞紐。

                 

                  還有一個觀點,馬總講到現在有去樞紐化的傾向,剛才廷塞斯先生已經講到了,在中國的二線和三線機場已經飛了不少長航線、遠程航線,而且據了解飛得還计划就是先呆在这黑蛇部落不錯,客座率很好。有些人就擔心這是短期效應,能不能可持續?所以這個問題我也想接著問一下,為什麽在我們中國市場上會發生所謂的去樞紐化?根本原因在什麽地方?

                 

                  鄒建軍:我接著講吧,其實去樞紐華並不是說誰發現的,實際上整個大趨勢△就是這樣的。歐美樞紐是越來越少,不是越來越多,主要是◥飛機的技術,還有消費需求的變化。第二,在中國這個市場上,我們過去有樞紐嗎?也就是說我們本身的發展是滯後的,在這樣一個環境下,龐大的需求進行調整的時候,我們到底是去樞紐,還是建立國家級ㄨ的樞紐?在這個意義上講,我們討論國家競爭力和一個中樞航線結構這樣一個大型的網絡性航空公司,再來談樞紐可能更有意思。

                 

                  韓鈞:第一個是有需求,讓成都人去歐洲,跑到北京來坐飛機是不現實的,所以還是要做好,有需求、能做好的情況下,去樞紐化能夠做到。這個議題我們就先到這兒,下面我想給高貝先生提一個問題,您作為國際民航組織理事會的主席,您是非常有經可是神尊中无敌驗的,非常了解樞紐的運行。所以從您的理解來↘看,您覺得政府在促進樞紐建設方面能夠起到什麽樣的作用?換句話說,您是否贊同我的觀點,還是說您贊同鄒先生的觀點,也就是說樞紐是由航空公司負責的∏事情;還是說樞紐不是由政府部門來負責打造的一個事情?

                 

                  高貝:這個主←要是看乘客,大家不要忘記,我們講機場,不管是樞「紐還是非樞紐▓,其實它的功能就是進行旅客的運輸,這個是非常▼重要的。那些樞紐的機場從我的經驗來看,其實更多的是在一個機場有不止一個航空公司將乘客運送到各個地方,但是說到底,我們可以來講一講其他的一些機場。比如說北京,如果一個航空公司大部分的航班都是集中在北京的,然後還有一些國際航班,把國際航班和國內航班結合在一起,也就是說一個乘客從一個點抵達另外一個點,通過這個樞紐一下就能夠完成。

                 

                  我想簡單地講一下,樞紐這個問題是關系到互聯互通的。互聯互通從定義上來講,也就是說在什麽樣的程度上,一個網絡上的節點是彼此進行關聯的,這就是互聯互通。有三個【要素都是不一樣的,各種不同的數據可以幫助我們支持不同的概念,直飛是一方∩面,第二是再接著往前飛,第三是〖樞紐在之後,這是三種不同的互聯互通,他們和樞紐系統是有關系的。

                 

                  韓鈞:第二個問題請問高貝先↘生,您現在是墨西哥空管局局長,您也知道我們中國的航空公司正在進行時刻→分配制度的改革,時刻對於中國的航空公司來講,是比航權更珍貴的資源。在時刻的分配方面,您覺得有什麽最好的國際做法,可以推薦給中國民航,來讓時刻資源更加公平、更加合理、更加高效?

                 

                  高貝:有不同的原則,其中一個就是航權,航空公司長期經營一個時段以後,它就可以一直保留這個時刻。但是我們講到時刻分配的時候,要考慮到機場已經飽和或者基本接近飽和了,否則的話它再爭取這個時段就沒有太大好了的意義。

                 

                  韓鈞:我們在時刻的改革過程中,曾經發揮市場配置◢資源作用的時候,專門選定了廣州和浦東,一個是拍賣,一個是抽簽加附加費,下面想問一下蔣局長,你覺得這個時刻分配∑改革做法成不成功?如果不成功的話,還有什麽好辦法?

                 

                  蔣懷宇:謝謝主持人,這個問題比較敏感,因為周毅州局長在這裏,我不宜★多言。但是中國民航做了一個吃螃蟹的事,也為時刻分配破題找到了一個路徑,所以值得總結。

                 

                  時刻分配在我看來,即使從政府部門角度來講,行政的色彩要越來越減少,所以一定要用市場的方式,根據資源的能力,以及承運人的各種需求來進行有效的支配。所以我覺得可以在中南局和華東局有兩個不同的分配方式,一個是拍賣,一個是抽簽,鑒於兩者之間,但是我建議政府不要在裏頭參與,應該由一個公正的第三方來解決這個問題。

                 

                  韓鈞:謝謝蔣局長。除了時刻問題之外,還有一個問題,您現在是作為長三角華東地區民航的最高√長官,我們知道浦東機場在長三角這個區域應該是作為國際樞紐的定位來建設。但是人們ζ對上海一市兩場中的虹橋機場的定位始終存在著不同的看法,您怎麽看?據我所知,有個別的航空公○司,甚至一些重要的航空公司,也在推動虹橋機場的重新國際化,如果說虹橋機場◣重新國際化,是學日本東京的羽田機場,還是其他的例子?從這個意義♀上,上海地區國際樞紐建設中最大的挑戰是什麽?

                 

                  蔣懷宇:這個問題也是一個挑戰性的問題,也是大家十分聚焦的一個問題,我覺得作為上海建設國際超大型的樞紐,我的觀點認為不是某一個機場要建一個樞紐,而是上海這個城市要建這個樞紐,這個樞紐建設要取決於幾個要素。第一個,看社會經濟發展有沒有需求;第二個,看資源能不能支配;第三個,運行效率能不能達到。如果這三者都可以,那麽我覺得兩個機場都可以承擔樞紐機場各自不同的功能,這是宏觀意義上講。

                 

                  從微觀意義上講,因為上♂海兩個機場還有它獨特的歷史原因,過去在計劃經濟年代,有一種行政分配的色彩,行政定位的功能比較明顯,當然那個時候起到了很好的作用,政府↑來引導、資源來支配。但是目前來講,上海和北京◥不一樣,無論是東航還是上海機場集團,在上海兩場運營過程當中,他們有ζ 很多酸甜苦辣。

                 

                  問題在於什麽呢?浦東機場作為一個國際〗樞紐,國際航班已經占了52%,可是地面的綜合交通沒有與之匹配。世界各國的旅客,包括中轉的旅客,集中的能力已經有了,但是疏散的能力沒有銜接上。虹橋機場打造了國內以至於在亞太地區很完整的綜合交通樞紐體系,我們把長三角的旅客而那绿袍小孩却是默然集中到虹橋機場以後,結果虹橋機場沒有國際的出口,所以虹橋機場只能部分在日韓、港澳臺做一些銜接。

                 

                  所以鑒於這種情況,民航華東管理局正在和上海做一個項目,上海和北京不能完全同比,因為行政區劃的區域比較小,上海兩個機場從我個人的觀點來講,都具備承擔國際航線和樞紐功能的能力,上海兩■場航班的運行效率排名比較靠後,所以如果說航空公司能夠把一些遠程的精品航線,比如往西邊飛的放到虹』橋來,東邊飛的保留在浦東,我看這也◤未嘗不可,這也是一個比較好的化解辦法,當然現在還沒有進入到分配的階段,正在討論。況且∞當時的初心,浦東是國際,虹橋是國內,我們要有一個∮歷史的思維、開拓的眼光。

                 

                  長三角地區面臨的挑戰,和珠三角、京津冀打造機場群不一樣,因為珠三角就是一個廣東省,京津冀雖然是兩市一省,但是北京市吃不下,天津市吃不飽,石家莊市吃不上,所以需求是一致的。長三角地區,一個超大型的國際大都市,經濟實力十分強悍;江蘇省和浙江省都不示弱,所以大家都有獨立發展的需求,但是發展的四翼天使不一样融合性恐怕是我們打造長三角挑戰最↙大的一個問題。

                 

                  韓鈞:非常感謝,接著蔣局長的話說,華東的問題跟京津冀、珠三角都不一樣,尤其是杭州、南京,吞吐量也都☆有3000多萬,而且積極性也很高,作為主要的樞紐城市也很為難。比如ㄨ說東航,在華東地區所謂的去樞紐化的問題顯得更加突出,南京和杭【州,甚至是浙江的義烏都有遠程國際航線。在這種︾情況下,是東航做得不夠好,還是市場需求太大?我覺得這個問題還需要深入的研究,至少這兩方面的因素我個人覺得都存在。或者說我們中國的華東市場太了不起了,未來就能支撐三個或者四個遠程的國際樞紐,這是好事,不僅在國內敢為人先,在國際上更敢為人先。

                 

                  還有一個小問題,在長三有些不敢相信角的小機場裏面,您作為安全管理的專家,有沒有安全管理的辦法,來推動長三角機場群的協同管理的發展?

                 

                  蔣懷宇:這個問題非常好,其實我一直是搞飛行安全管理工作的,我們發現在安全管理過程當中,最早是經驗式管理,後面變成規章管理、標準管理,但是標準和規章都很完整的】情況下,仍然還有安全問題。所以這個安全問題的根源主要是在系統化「運作、各個管理的接Ψ 口、管理ㄨ相互之間的關系、工作流程的對接方面出現的問題。

                 

                  所以國際民航組織ICAO有一個9859的文件,就是用系統管理的※方法,就像中國的中醫一樣,講究陰陽平衡,如何◥來協調。所以我們說現在機場群的建設,如果按照我們過去的辦法,長三角每個地方都很強,但是獨立發展有很多弊端,資源浪費、惡性競爭、相互不協同、單打獨鬥、沒有合力。所以機場群的建設最大的效能就在於要能夠系統化地抓住安全管理的接口,防止流程的斷裂、相互不協同,這樣能夠形成一個相互協同的、聯動的、銜接的、補臺的、互惠互利的、優勢互補的機場群,能夠在原有的基礎上成倍地提高它的安全性和效率,達到事半功倍的效另外五大半神陡然凌空飞起果。

                 

                  韓鈞:謝謝,今天㊣ 蔣局長講的安全管理的理念,適用於機場▅群的管理,是一個非常新穎的觀點№和話題,建議管理幹部學院能夠挖掘挖掘,深入地研究,這是副⌒產品。下面一個問題再問一下溫總,剛才蔣局長講了長三角,您這兒是珠三⊙角,珠三▲角有珠三角的特點。這幾年"廣州之路"打造是卓有成效,目前在所謂的第六種業務,就是國際轉▆國際的占比,甚至超過北京和上♂海,這個我覺得主要得益於南航的主動作為,當然也得益於廣州機場的全力配合,包括剛才講到的外部政策的配套,海關、邊防等等,24小時或者72小時的中轉免簽,所以是這麽一個復雜的系統工程做出來了。發展到這樣的階段以後,你認為在未來的珠三角樞紐建設中廣州還有什麽需要做的?尤其是與香港、深圳三個大型同样毫不犹豫的、都想爭做國際樞紐的機場來說,在一個狹小的區域內,怎麽樣實現三贏?

                 

                  溫文星:謝謝主持人,廣州機場發展到今天,剛才像鄒教授說的,究竟是機場起作用、政府起作用,還是航空〗公司起作用,在廣州體現得很『明顯,是我們南航在起非常大的作用,而╲且是配合著"廣州之路"這樣一〖個戰略,形成今天廣州的樞紐機場。

                 

                  但是廣州未來能不能保持樞紐機場,或者遇到一些什麽問題,我覺得首先要看區域經濟的發展。香港㊣ 我們先撇開再說,因為從行政管制、空域上都有一定的區別,但是從廣州』和深圳來說,其實這兩個城市現在的經濟體量都是非常大,廣州2016年是20004,深圳是19300,兩個城市的經濟體量差不多一樣大。

                 

                  但回歸到城市發知道展的業態和定位來考慮我們機場的樞紐建設,從廣州的定位來說,廣州就是一個商貿城市,長期都是做商業的,所以在商業的通達性應該說比深圳活躍;深圳是改革開放之後形成的,更多是在創新、創業、高科技領域。其實這兩個城市的業態還是不一樣的,我們還是根據這樣的業態來服務我們這個一个不留人群,形成網絡需∞求,我覺ζ 得這個更重要一些。

                 

                  所以說我們也¤不好爭深圳市還是廣州市,因為解決方案今天下午我們周毅州局長也提了非常好的方案,他更有發言權。站★在我們本位來說,當然兩個機場最好能協同起來,服務於整個@ 廣州珠三角地區,怎麽樣形成一個更大的▓航空市場,這個是重要的。至於廣州目前遇到的一些困難,空域№問題這兩年從軍委到空管部門,都做了珠三角空域優化,也初具成效,對於2016年流量的釋放也是與空域改革帶來的成果。

                 

                  還有廣州白雲機場其實也有一些滯後,應該說從硬件設施的保障也受到限制,二期的擴建今年底才完成。原來白雲機場的整個設計容量是3500萬,現在已經做到2016年的5973萬,其實是在超負荷的運行,當然這也是我們自身在判斷建設也好,或者在推進基礎設施建設方面,是有滯後的。

                 

                  還有一個就是白雲機場的地面交通也比較單一,只有一條機場高速公路,其實也是很被動。現在隨著體量ξ做大,也是受限於地面交通的不足,廣東省近一兩年來也是高度重視,未■來廣東省、廣州市、機場、航空公司多方∮給力才能確保這樣一個地位,我們也在努力做。

                 

                  韓鈞:廣州機場建國際樞紐挺糾結的,因為旁邊有一個◆深圳;深圳也挺糾結的,體量々一點也不比廣州小,為什麽不建?國航這兩天開了兩條航線,深圳飛舊金〓山、深圳飛法蘭克福,我覺得這是下一步大棋的舉動。再▽推而廣之,不管是長三角、珠三角還是京津冀,只要是機場群大家都很糾結,所以今天我們這個主題也是講城市群的機場群,裏面又建樞紐,這本身就是一個讓人糾結的話題,大家都想爭著幹什麽,還要防著別人,所以是一個資源的重新分配、重新洗牌的過程,就是一個讓人糾結的過程。所以在城市群的機場群裏面打造國際樞紐,就是如果火超出太多怎麽樣化解糾結、超出糾結,打造出一個贏家,最後這個贏※家就是國際樞紐。

                 

                  珠三角是一個最典型的例子,有限的空域,大家都想當樞紐,都很糾結的情況下,車局長您認為我們應該☉怎麽解決?再推而廣之放在全國的範圍內,中國民航發展到今天,吞吐量、轉運∮量都是兩位數的發展≡≡。可是一邊有這麽大的潛力,另一邊我們的空域幾乎到了不可承受的境地,在這種情況下,你覺得怎麽樣來保證中國民航的安全發展和可持續發展?這是一個非常艱巨的問題,如果你把這個問題回答了,就把中國民航的大問題回答了。

                 

                  車進軍:這個問題太大,肯定是回答不了,但是盡自己所能,根據自己這幾年對空管的認識,簡單回答一下主持人的問題。第一個攔路虎的問題有毕竟能在剑皇星有如此辉煌战绩點大,如果說攔路虎,現在任何一個機場的發展,都遇到一些攔路虎。天上不暢,地面能力不強,候機樓不流暢,包括廣州到機場只有一條路,各方面都Ψ可以叫攔路虎。但是按照民航局"一二三三四"的思路,其中第一條影響民航發〇展的制約因素,確實是空域資源,應該是攔路虎之一,這是一個。

                 

                  第二個,珠三角卐都想當樞紐,怎麽辦?前幾天去香港訪問,也被問及這個問題,聽說廣州現在是相當於一個樞紐的形態,深圳也在建樞紐,我們香港∴已經有吞吐量6000多萬,70%國際航班,中轉率超過70%,我們是不是樞紐?然後又講,半徑100公裏之內要建三▲個樞紐,世界上有沒有先例?

                 

                  中國的珠三角地區本身是世界上最繁忙的區域;在世界最繁忙的區域建設世界上最大的樞紐,也是一個世界性難題。北京要建兩個機場,建雙樞紐,我就查世界上所有的資料,有沒有雙樞紐?真的有,這就是概念不同,比如說華盛頓,有三個機場,其中兩個機場成為樞紐。

                 

                  但是它和我們經常提倡ぷ的樞紐概念不完全一一旦他有开始动手樣,西側的機場重點是西部的國際航線和國內▆航線的中轉Ψ ,東部這個機場重點是歐洲地區的中轉,分工明確。它的中轉←量都比較大,國際比重也比較大,所以按一些教授講的,它▓也算樞紐。

                 

                  所以從這個意義上講,差異性的、協調性的、互補性的雙樞紐,我認為▂是存在的,包括珠三角。蔣局長剛才也跟我談,說◤上海有人提議,虹橋機場是承接西側,現在飛日韓要穿越東側的機場去飛;而東側的浦東機場主要飛歐洲,要穿越西側的虹橋機場,也就是本身繁忙的機場人為的在制造繁忙。

                 

                  剛才我也高興地聽到,管理局和航空公司認識到這個問題,認識問題的存在就是解決問題的一半。所以我想作為一個地區,雙樞紐也好、三個樞小五行平静开口道紐也好,定好自己的位,建什麽樣的樞紐,擺正自己的位置,自己的資源能夠支持建哪類的樞紐,協調好各方面的關系,從市場、資源調配、能力保證等多因素去協調考慮,形成自己認為自己是樞紐的協調「發展的一個可持續的航空保障區域。

                 

                  最後說一下國內需求的矛盾,不僅▲僅是中國,去年我到英國去訪問,倫敦西塞羅機場也是這樣,一①小時量是一定的△,而且對航空公司的運行提出了苛刻的要求,飛機在跑№道著陸的時候,必須在40-60海裏的速度下脫離跑道。我們航空公司在國內脫離跑道的速度都掌握在※20公裏,這樣安全,所以這就涉及到一個空域政策和國家政策問題。

                 

                  第二個,機場的建設々和長遠發展問題。倫敦西塞羅機場兩條跑道,但是兩條跑道都有兩條快速滑行道,並且兩條跑道之間有六條聯絡道,形成了機場的高速運行,支持了機場起降縮短飛行間隔。我們在國內也試驗過,在虹橋機場,起飛以後立即左轉,保證第二架飛機縮短間隔。第二天政府就找我們來了,居民反映特別大,因為起飛以後立刻左轉噪音比較大,造成@ 噪音超標。

                 

                  所以這些方方面面的問題,由於我們事先規劃的時候沒有考慮到高速的〖發展,造成了除了空域以外地面運行的制約。我說這一點是什麽意思呢?空管在現有的條件下,第一個是要開辟更多的航線。我可以給大家一▅個數字,2014年、2015年、2016年三年,我們的起降架次增長了三分之一,我們的正常性提高了。這裏有民航保障效益提高取得的◥成效,空軍主動讓出來一些航線,使我們航線總長度增加了;也有我們開辟←新思路,尋找新航線的問題。比如說我們▲一直強調三分之一的空域,實際上海上一條幹凈的航線,現在的503航線,是上海到香港;上海到大連還有一條幹凈的航線--326航線,都沒有很好的利用。這裏原來有一些雷達的問題,有一些管制區域需要協調的問題,這些問題解決了,也就解決了我們國內最擁堵的廣州、上一丝丝灰色海的航線問題,包括北部地區也可以解決。我們欣喜地卐看到今年1月份,北京飛滿洲裏飛躍外蒙區,也就是北京地區還有很多航線閑置、利用率不高的問題。

                 

                  我們說東部海上飛,北部加ζ直國外飛,南部采取大通道、新技術應用、加密航線等一系列措♀施,解決未來航線不足的問題。大家知道在廣州地區飛機起飛正常性平【均達到的80%;在如此繁忙的地區,正常性達到80%,應該說精細化管理起到了非常大的作用。按照國家空管委會議的要求,廣州要把珠三角地區〖的經驗拓展到整個中部地區,華中地區要學習珠三角地區精細化管理的經驗◆;華北地區現在開始要制定預案,做好準備,近期在華北地區進行精細化管理。

                 

                  韓鈞:謝謝車局神识一查探長,我聽了你這個話以後信心滿滿,至少不那麽悲觀了,感覺樞紐建設又有希望,不然以前樞紐還沒有建,資源已經耗盡了,這是非常尷尬的一個事情。因為時間原因,最後我想請教一下廷塞斯先生,你是波音副總裁,負責產品戰略︻的,作為波音來講也是笑了,肯定對產品市場、運行網○絡和模式有研究;波音和你的另外一個競爭者在未來國際運輸模式上存在不同的看法,所以導致波音不願意繼續生產更大的飛機,波音認為未來航空運輸應該更多的是點ω 對點的運輸,而不是樞紐網絡型的運輸,也就是今天的787這種瘦長型︼的飛機,適合那種容量不大,但是經濟性比較好的長航線。有人說大飛↓機樞紐網絡仍然是未來的發展模式,你怎麽看?這第一個問▓題。

                 

                  第二個,你們對美國成熟的樞紐運作比較了解,與美國成熟的樞紐運作相比,你對中國的樞紐建設和運行有什麽建議?一方面從政府政策的角度有什麽建議?對企業航空公司運行的角度有什麽建議?

                 

                  第三個,中美航空運輸市場現在發生非常有趣的現象,我以前在國際司工作,2010年之前我帶領中國代表團和美國談了很多次,每次美國的同事都說一定要天空開放。2010年我們在美國國務院花了兩天半的時間卐向美國人解釋,我們為什麽不能天空開放,是大人和小孩的比較,不能適用同樣的規則。但是過了五年,我們再找美國人談判的時』候,我們還是講天空不開放;但是這個時候美國人發生了巨大的逆轉,認為天∮空不應該開放。所以自從那個時間到現在,我們中美的航空運輸市場航權一般都沒々有增加〖。波音有同事跟我們講,如果中美航權不繼續擴大,將會丟到60架787的訂單,所以您怎麽看?您認為應該怎麽運作,怎麽看待○中美的航空運輸市場?

                 

                  蘭迪·廷塞斯:第一個問題,波音沒有點到點的戰略,也沒有輪復√式的戰略,我們唯一的戰略就是給客戶想要的東西。市場在快速的增長,而且市場的增長使我們希望能夠創造出更多的產品給我們的客戶,所以最重要的是給我們的客戶提供便捷的飛行。今天我們已經賣了1200架787,而且每個月生產12架波音787,這是行業的一個紀錄了。

                 

                  中國是787最大的市場,有22個航空公司涉及到90條不同的航線都在用波音787,所以這▂是一個巨大的成功,市場證明我們攻击的戰略是非常成功的,這是一個非常高效又符合經濟性的解決方案,比大飛機的靈活性要遠遠※更高。

                 

                  第二個問題,在過去的兩個半小時裏面一直都在討論機場樞紐,大家好像都不同意有一個共同的定義,來定義什麽是樞︾紐;但是機場是明確的,機場是航空公司和政府之間的一個平臺,也要◢有明確的定位。所以機場要做的事情,就是給乘客提供最為方便、最為優質的服★務。我們看幾個有機場的城市,兩個機場使命都是一樣的,他們有很多可以競爭的地方,他們有很多可以差異化的地方。但是對於機場來說,這種定位對於消費者來說也是對等的。

                 

                  第三個問題是一個非常難回答的問題,就是關於進一步的自由化,我們波音是非常支持減少市場的監管、自由化的,首先這樣做可以減少市場的監管,使我們的挑战一号發展速度超過經濟的發展速度,這是一件好事。二是可以帶來競⊙爭,最重要的是隨著時間的推移,對於航空公司的發展和消費者都是好事。

                 

                  所以說到底,這個行業給消費者提供更好的服務,監管減少可以增」加更加自由化,對機場來講、對航空公司來講、對乘客來講都是好╱事,我們會進一步推動減少監管和市場自由化。

                 

                  韓鈞:好,由於時間關系,下面用一分鐘時間■請鄒教授做一個總結。

                 

                  鄒建軍:如果從運輸的角度來講,機場達◥到規模就可能成為樞紐了。所以最後我想強調一句,無序的政府補貼帶來的一定是無序的競爭,所以無序競爭的結果是不可能¤有一個合理的結構和航線網絡的。

                 

                  韓鈞:我始終認為航線是一個系統工程。在這ξ個系統工程中,航空公司就是建設樞紐的主體,市場怎麽布局、哪裏有市場航空公司是最了解的,其中的民航局、空管是保障部門,這是第一個角色。第二個角色,行業政策的協同,航權的開放,航權的分配、時刻的分配,都應該是一個樞紐友好型或者樞紐導向型的政◥策;同時還有向外協同变异,比如說負責簽證的、一關①兩檢的,要去配合配套,這樣的話系統工程才可能▂有序的、高效的運轉起來。

                 

                  好,謝謝,我們今天就到這裏,謝謝各位。